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要正视国六b、欧六d和美国Tier 3带给润滑油的挑战

2021-12-27

    从今天起,很多城市开始实行乘用车国六b的排放标准,我指的是乘用轿车,本章内容不牵扯商用车,这是大前提,我不会像其他媒体一样把两部分混在一起谈,套路不一样。

     前几日,作为汽车排放法规的急先锋城市北京刚刚出台规定,乘用车将于2020年实行国六b,还有半年的时间,但国内有很多的城市都已经率先开始实施国6b了,就好像国六b就像咱们家的奴婢丫环一样,随时可以使唤。

     按理说,现在再来说国6b的排放要求,确实有些晚,因为这是很久以前就确定的事了;因此,我们不准备太过详细的解释这个法规,我们只看和咱们润滑油相关的事项,同时也对国6b给未来润滑油市场的影响作个预估。

正文开始

     国六以前,大家都清楚,我国借鉴了欧洲的排放法规,国六,尤其是国六b,已经超过欧洲了,于是又借鉴了北美的排放。那么咱们简单看看,现在欧洲和美国都是啥水平,然后才能知道这对润滑油有什么影响?没兴趣看的,直接看红色结论。

先看欧洲

     欧洲2017年9月开始执行欧洲d Temp,部分车辆还可以继续执行六c(主要是看循环,c是WLTC循环,d temp是RDE循环),欧六标准是按a,b,c,d这样顺序执行的,未来 2020年1月20日将正式进入欧六d,欧六的排放限值从2014年欧六a开始其实就没怎么变化,如下:

QQ图片20211227191957.png

    而从a到b到c到d,其主要的变化为增加PN(a->b)、2017年更改NEDC循环为WLTC(b->c)、更改WLTC循环为RDE(c->d),欧洲的主要变化在于循环方式的加严,这个影响了排放,虽然限值上没有太大的变化,但实际上还是在逐步提高的,尤其是到了2020年六d 的这个单纯RDE方式。    

     我国的国六主体上还是参照了欧洲的标准,包括其各种参数,如THC总碳氢、NMHC(非甲烷碳氢化合物)、NOX(氮氧化合物)、PM(颗粒物重量)以及PN(颗粒物数量)。但我国的国六b从限值上直接超过了欧六,整体提高约50%,参考如下:

CO:欧洲 1000mg/kg,国六b:500mg/KM

THC:欧洲100mg/KM,国六b:50mg/KM

NMHC:欧洲68mg/KM,国六b:35mg/kg

NOX:欧洲60mg/kg 国六b:35mg/kg

PM:欧洲5mg/kg,国六b:3mg/kg

PN:这个是一样的

    国六b也是具有RDE测试要求的,因此从这个意义上说,国六b的排放要求确实严于欧洲。

    对于润滑油的要求来说,其根本原则也不过就是控制好低S、低P和低灰份这三件事,国六以前,甚至国六a以前,对欧洲来说,也就是这三件事,但由于欧洲大量的柴油轿车催生了柴油DPF的过早存在,因此欧洲的乘用车的标准很早就出现了C系列的标准(Low SAPS),因此欧六对他们影响不太大。但由于国内柴油轿车数量很少,因此C系列在中国似乎一直都没有出头之日,但这一次的国六,或者说国6b 的存在,给了C系列产品大量销售的机会。

    考虑到中国的各种排放指标都严于欧洲,但对于汽油机油润滑油来说,影响较大的是PM和PN这两个指标,随着TGDI发动机越来越多,PN(颗粒物数量)往往是最难以解决的问题。对于主机厂来说,引入GPF(汽油颗粒捕集器)是一个理想的选择,它能帮助车辆实现国6b。但加装这个要增加一定的整车成本,同时对润滑油的灰分含量有一定的要求,原理和柴油的DPF一样,灰分过大会导致灰分沉积在GPF上引起背压增大,造成功率损失或GPF失效。

   如有人抬杠,说就用灰分高的,会不会马上出现问题,也没那么快,因为GPF失效和DPF失效类似,也是需要一定的累积时间的,因此大家会看到在国六b的阶段,国家要求车辆在一定的寿命内依然能保持一定的排放标准,这就意味着,大家如果买了国六b的新车,自己私下里胡乱保养,最后很可能造成排放超标,那时候,厂家可能就不会负责了,因为,这个缺陷是因为油品选用不当而造成,所以,这时候,是时候展示真正的技术了,真的不能乱用换润滑油了。

    而灰分的控制数值大概是多少,也就是说,多少合适?一般意义上,咱们将灰分大于1%的润滑油产品称为高灰,而低于0.5的是低灰,中间的叫中灰。国六b要啥灰份,这就不好说了,从欧洲的OEM经验看,大概的折中线是0.8这个数,太低灰份对发动机油的其他性能都是硬伤,毕竟带来灰分的都是不可或缺的主要添加剂大神,如Ca、Zn、Mo等盐。

   所以,从终端产品趋势上看未来,在中国,未来C能不能占主流?CX占主流目前来看都是有变数的,但以欧洲的经验看,C3、C2甚至C5未来成规模的概率很高。


 


 


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